作者 | 曹安浔
编辑 | 周智宇
两个多月前，长安汽车还与吉利汽车就设计侵权闹得不可开交。结果没过多久，它们就摒弃前嫌，高调地宣布结盟。
(相关资料图)
5月9日，吉利集团与长安汽车签署战略合作框架协议，宣布将在新能源、智能化、新能源动力、海外拓展、出行等领域展开多方面的战略合作。
吉利控股集团董事长李书福、长安汽车董事长朱华荣现身签约现场，这两位自主汽车巨头的掌舵人笑容满面，为此次达成合作鼓掌。丝毫看不出来这两位缠斗多年，为了“自主一哥”的宝座，曾斗得不可开交。
吉利集团副总裁杨学良还特意在社交媒体上转发此次合作，称此前双方的摩擦（指侵权）是沟通不及时产生的误解 ，“小风波不影响大格局 ”。
不得不说，汽车大佬们的格局确实够大。
让这两位汽车大佬放下干戈的关键，是王传福和他的比亚迪。
去年，比亚迪销量同比增长153.5%，达到186万辆，一举超越了吉利和长安。今年，王传福的野心，是300万辆起步。
曾经长安、吉利、长城构成的“自主三强”，逐渐被比亚迪这“一霸”所取代。如果再不奋发而起，如今被打落至墙角的合资车，就会是它们可见的未来。
就连吉利汽车控股有限公司行政总裁桂生悦也在今年的业绩沟通会上坦言，吉利已经丢掉了自主汽车品牌第一的宝座，吉利在新能源发展的道路上已经被优秀同行落了很远。
新能源市场超预期发展、比亚迪的快速成长，让李书福、朱华荣不得不重视起来。双方很早都想过新能源转型，但一开始的尝试并不成功。直到近两年，它们才开始大手笔发力转型，甚至长安决意未来10年投入2000亿加速转型。
黄河科技学院客座教授张翔认为，传统车企转型面临着船大调头难的困境，转型并非一夕之功。
如今的结盟，倒成了一个合力攻克新能源时代诸多难题的解决之法。
在合作协议中，吉利和长安战略合作的重点，是智能化、电动化，包括电芯、充换电、新能源产业布局、芯片、操作系统等领域在内，双方都将各展所长、共享资源。李书福也强调，吉利与长安紧密合作，加大投入，优势互补，将携手做强核心竞争力。
确实，电动化、智能化和配套服务等领域动辄百亿美元的投入，对任何一家企业而言都压力太大，结盟后，双方可以共摊研发费用、降低风险。
此外，吉利也有收购沃尔沃、路特斯和宝腾，并帮助它们走出困境、合作共赢的经验。对于车企与车企之间的合作模式，李书福有自己的一套方法论。
长安则已有与华为、宁德时代合力打造阿维塔的经验，对于开放合作，并不排斥。这也使得双方接下来的合作，有迹可循，而非盲人摸象。
让市场质疑的点在于，双方的合作是否能够真的如愿，真正实现1+1>2?
相比跨过百万大关的比亚迪，去年长安、吉利新能源汽车销量分别为27.12万辆、32.87万辆，相比整体汽车销售规模，这两家车企新能源渗透率均低于市场整体的27.6%的水平。他们现有的技术在新能源时代是否有突围的能力，仍待检验。
另一方面，则是跨车企集团的合作，目前鲜有成功的样本。前面的沃尔沃、宝腾，那都是吉利集团内部的技术合作、研发，对内可以开诚布公，敞开心扉地共享技术，但是对外呢？
目前全球范围内，最为典型的跨车企集团合作的联盟便是雷诺-日产-三菱联盟，然而为了各自的利益，这个联盟已处于分崩离析的边缘。甚至雷诺还抛开合作方，最近与吉利在内燃机等领域展开合作。
反观国内，宣布结盟的车企集团也不少，但无论是广汽和奇瑞，还是上汽和广汽，到如今都没有拿出像样的合作成果出来。即便是车企与互联网公司、科技巨头结盟，也还会有“灵魂之争”，难以开诚布公。
在张翔看来，无论是车企与互联网企业合作，还是车企与车企的合作，都涉及到核心技术的保密和话语权争夺。这是联盟的难点。
李书福和朱华荣此次携手，究竟是流于形式，还是真正的痛定思痛，齐手并进？
业内期待，这两位燃油车时代缠斗多时的车企大佬，能够在新能源时代打造出一个成功的车企战略联盟样本，给传统车企转型打个样。
届时，如今新能源时代的王者比亚迪、特斯拉也能够迎来真正的敌手。而中国车企也能够以一个不一样的姿态，趁着汽车行业百年未有之大变革崛起，屹立在世界之巅。
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